Problematik der Fluglärmmessung durch LEQ (mittleres Lärmäquivalent)
Quelle: http://www.fluglaermschutz.ch/dossier_inhalte/leq.html
Physikalische Zusammenhänge
Lärmmessung
Es gibt
viele verschiedene Messmethoden für Lärm. Da die Lärmenergie ein Spektrum von 4 10er Potenzen umfasst, wird sie
meist auf einer logarithmischen Skala dargestellt. (zum Vergleich wenn der
kleinste Lärm mit einem Meter
verglichen würde, wäre der grösste Lärm 10.000 Meter) Die
Einheit ist in vielen Fällen Dezibel [db].
Eine Zunahme um 3db entspricht einer Verdoppelung der Schallleistung. Für den momentanen Lärm gibt es viele verschiedene Messarten. Sie unterscheiden sich
durch zeitliche Glättung und Gewichtung
der Frequenzen. (Wird ein Text vorgelesen, so ist der Lärm am Wortanfang sehr hoch, zwischen zwei Worte jedoch fast
null, auch innerhalb eines Wortes schwankt er stark.) Die Werte zu jeder
Hundertstelsekunde sind deshalb meist nicht sehr aussagefähig. Die Aussage nach welcher Messart ein Lärm-Wert gemessen wurde, ist deshalb fast ebenso wichtig wie die
gemessen Zahl.
Lärmbelästigung
Lärm wird als unerwünschter Schall definiert. Das Problem der Lärmbelästigung ist, ein
Messverfahren zu definieren, das mit dem Empfinden der Lärmbelästigung durch den
Menschen einen starken Zusammenhang hat (Korrelation) und mit dem der Grad der
Auswirkung auf den Menschen in einer technisch messbaren Grösse dargestellt werden kann. Dabei gibt es vielfältige Probleme wie:
•
Der Belästigungsgrad
ist von vielen anderen Parametern abhängig (Gesundheit, Stimmung, emotionaler Bezug
zur Art des Lärms, etc)
•
Die gesundheitlichen
Auswirkungen sind von der Lärm-Dauer abhängig.
•
Nicht alle Menschen sind
gleich lärmempfindlich.
•
Die Art des Lärms
(Frequenz, monoton oder impulsartig) hat einen grossen Einfluss.
Lärmbelästigungen werden heute
weltweit hauptsächlich mit dem LEQ
erfasst. Studien der EMPA in den 90er Jahren haben ergeben, dass er als
Masseinheit nicht schlechter ist als andere Methoden. Es gibt auch keine
Methode die gute Resultate liefert. LEQ heisst Level Energy Equivalent. Er wird gebildet durch Aufsummierung der Lärmenergie-Momentanwerte über die Zeit und der Bildung des Logarithmus des
Durchschnittswertes dieser Zeit.
Charakteristiken:
•
Durch die Aufsummierung
vor der Bildung des Logarithmus haben Lärmspitzen einen grossen Einfluss. (3 Jumbos
erzeugen den gleichen LEQ wie 200 Airbusse)
•
Lärmarme Phasen innerhalb der Bemessungszeit
senken den Wert stark. (Die Wochenendanflüge am Morgen von 5:30 bis 9:08 verändern
den LEQ-Tag nur sehr gering)
•
Das
vegetative Nervensystem des Menschen braucht bei kurzen Lärmeinwirkungen
zur Erholung doppelt so lange wie
die Dauer der Lärmeinwirkungszeit. Das heisst: Dauert eine Lärmeinwirkung
eine Minute, hat sich der Körper erst zwei Minuten später wieder erholt. Tritt der Lärm
alle 3 Minuten auf, ist eine Erholung nicht mehr möglich. Der LEQ erfasst jedoch für
diese 3 Minuten eine Minute Lärm und 2 Minuten Ruhe.
Politische Anwendung des LEQ für Fluglärm
Es wird unterschieden zwischen Tag und
Nacht. (Anmerkung: In Österreich wird nun Lden berechnet, das
heißt Tag, Abend und Nacht; ist
aber prinzipiell nur durch die Unterteilung des Tags auf drei Abschnitte
verschieden zu den folgenden Ausführungen.)
LEQ-Tag ist der Durchschnitt aller 16 Tagesstunden 6:00-22:00 Uhr. LEQ-Nacht
ist der Durchschnitt einer Stunde in den Nachtstunden z.B. 22:00-23:00 Uhr. In
einigen EU Ländern werden Morgen-
und Abend-Randstunden separat ausgeschieden, in denen niedrigere Grenzwerte
gelten. Es wird aber nur ein LEQ-Wert über die gesamte Flugbetriebsdauer ermittelt, was eine abschwächende Wirkung der
LEQ-Werte hat. Das Umweltschutzgesetz und die Lärmschutzverordnung wollen den Menschen vor übermässigem Lärm schützen. Im Grundsatz dürfen die darin festgelegten Grenzwerte nicht überschritten werden. Handelt es sich beim Verursacher um eine
Einrichtung, welche in übergeordnetem
Interesse handelt, so kann dieser die Grenzwerte überschreiten. In diesem Fall entstehen für Liegenschaften, bei denen der Alarm- oder der Immissionsgrenzwert
überschritten werden, eine Schallschutzpflicht für lärmempfindliche Räume. Wird der Planungswert überschritten, so dürfen keine neuen Bauzonen eingezont und keine neuen
Baubewilligungen erteilt werden. Die mit dem LEQ ermittelten Belastungswerte
haben bei Verursachern mit übergeordnetem Interesse in keiner Weise eine lärmbegrenzende Wirkung. Sie legen nur fest wer in welcher Lärmkategorie ist. Die einzige Folge für den Verursacher ist, dass die Enteignungs- und
Schallschutzkosten mit zunehmender Anzahl Betroffener steigen und er darum ihre
Zahl klein zu halten versucht. Das ist eines der Hauptargumente für die Lärmkanalisierung. Mit den
geltenden Gesetzen wird der Fluglärm in keiner Weise begrenzt. Nur die Regionen innerhalb der
Grenzwerte werden immer grösser. Durch den Ersatz der sehr lauten Flugzeuge wie Jumbo, MD
11 etc. steigen die LEQ- Werte auch bei stark steigender Bewegungszahl kaum.
Trotzdem empfinden es die Betroffenen als starke Zunahme der Lärmbelästigung, wenn die Zahl
der Überflüge steigt. Schallschutzmassnahmen
wirken nur im Haus, nicht im Garten! Entschädigungen dauern
Jahrzehnte, es wurde bis heute noch niemand entschädigt.
Schlussfolgerungen
Mit
den geltenden auf dem LEQ basierenden Gesetzen wird der Fluglärm nicht begrenzt. Der LEQ kann als Messwert nicht mehr durch einen anderen
ersetzt werden. Verbesserungen könnten durch gesetzliche Verkürzung der Bemessungszeiten erreicht werden. Z.B. Die Grenzwerte
müssen auch im 3-Stunden LEQ eingehalten werden, Einführung von separaten Morgen- und Abend-LEQ mit tieferen
Grenzwerten und folglich auch Verkürzung des Tages LEQ. Diese Massnahmen haben aber nur indirekt über die Kostenfolgen eine lärmbeschränkende Wirkung.
Eine wirkliche
Beschränkung der
Lärmbelästigung kann nur erreicht werden durch:
•
Zahlenmässige
Bewegungsbeschränkung.
•
Gesetzliche Einschränkung
der technisch maximal möglichen Kapazität der Infrastruktur.
•
Streichung der
gesetzlichen Überschreitungsbefugnis für Verursacher von übergeordnetem Interesse.
•
Erhöhung der Lärmschutz- und Entschädigungskosten
Es sollte auch ein Grenzwert für maximal zulässige Lärmspitzen eingeführt werden.
NB: Verursacher von übergeordnetem Interesse sind: Flughäfen, Strassen, Eisenbahnen. Die Lärmsanierung (Schallschutzmassnahmen) hinken überall weit hinter der Planung hinterher. Die Verursacher,
meist auch die öffentlichen Hand, hat
den Nutzen der Einrichtungen bereits, will aber das Geld für die Sanierung nicht ausgeben.
Zur Illustration:
Ein Link zu einem Rechenprogramm für
die Berechnung von Lärmäquivalenten:
http://www.dfld.de/Mess/LeqRechner.php?Lan=G
Hier können Anzahlen von Flugbewegungen bzw. maximale Schallpegel
eingegeben werden. Damit wird deutlich, dass z.B. bei einem Maximalpegel von 80
dBA pro Überflug an einem Tag
300 Überflüge und bei 75 dBA Maximalpegel dagegen bereits 850 Überflüge möglich wären, ohne ein Leq von 65 DbA zu überschreiten!
In Österreich ist für die Berechnungen des Lden die ÖAL-Richtlinie 24 anzuwenden. Dies würde zu etwas anderen Ergebnissen führen, aber prinzipiell zeigt sich, dass die Bewertungsmethode der
Mittelwertbildung des Dauerschallpegels für die Fluglobby enorme Vorteile bewirkt.