Problematik der Fluglärmmessung durch LEQ  (mittleres Lärmäquivalent)

Quelle: http://www.fluglaermschutz.ch/dossier_inhalte/leq.html

 

Physikalische Zusammenhänge

 

Lärmmessung

Es gibt viele verschiedene Messmethoden für Lärm. Da die Lärmenergie ein Spektrum von 4 10er Potenzen umfasst, wird sie meist auf einer logarithmischen Skala dargestellt. (zum Vergleich wenn der kleinste Lärm mit einem Meter verglichen würde, wäre der grösste Lärm 10.000 Meter) Die Einheit ist in vielen Fällen Dezibel [db]. Eine Zunahme um 3db entspricht einer Verdoppelung der Schallleistung. Für den momentanen Lärm gibt es viele verschiedene Messarten. Sie unterscheiden sich durch zeitliche Glättung und Gewichtung der Frequenzen. (Wird ein Text vorgelesen, so ist der Lärm am Wortanfang sehr hoch, zwischen zwei Worte jedoch fast null, auch innerhalb eines Wortes schwankt er stark.) Die Werte zu jeder Hundertstelsekunde sind deshalb meist nicht sehr aussagefähig. Die Aussage nach welcher Messart ein Lärm-Wert gemessen wurde, ist deshalb fast ebenso wichtig wie die gemessen Zahl.

 

Lärmbelästigung

Lärm wird als unerwünschter Schall definiert. Das Problem der Lärmbelästigung ist, ein Messverfahren zu definieren, das mit dem Empfinden der Lärmbelästigung durch den Menschen einen starken Zusammenhang hat (Korrelation) und mit dem der Grad der Auswirkung auf den Menschen in einer technisch messbaren Grösse dargestellt werden kann. Dabei gibt es vielfältige Probleme wie:

•                    Der Belästigungsgrad ist von vielen anderen Parametern abhängig (Gesundheit, Stimmung, emotionaler Bezug zur Art des Lärms, etc)

•                    Die gesundheitlichen Auswirkungen sind von der Lärm-Dauer abhängig. 

•                    Nicht alle Menschen sind gleich lärmempfindlich.

•                    Die Art des Lärms (Frequenz, monoton oder impulsartig) hat einen grossen Einfluss.

 

Lärmbelästigungen werden heute weltweit hauptsächlich mit dem LEQ erfasst. Studien der EMPA in den 90er Jahren haben ergeben, dass er als Masseinheit nicht schlechter ist als andere Methoden. Es gibt auch keine Methode die gute Resultate liefert. LEQ heisst Level Energy Equivalent. Er wird gebildet durch Aufsummierung der Lärmenergie-Momentanwerte über die Zeit und der Bildung des Logarithmus des Durchschnittswertes dieser Zeit.

 

Charakteristiken:

•                    Durch die Aufsummierung vor der Bildung des Logarithmus haben Lärmspitzen einen grossen Einfluss. (3 Jumbos erzeugen den gleichen LEQ wie 200 Airbusse)

•                    Lärmarme Phasen innerhalb der Bemessungszeit senken den Wert stark. (Die Wochenendanflüge am Morgen von 5:30 bis 9:08 verändern den LEQ-Tag nur sehr gering) 

•                    Das vegetative Nervensystem des Menschen braucht bei kurzen Lärmeinwirkungen zur Erholung doppelt so lange wie die Dauer der Lärmeinwirkungszeit. Das heisst: Dauert eine Lärmeinwirkung eine Minute, hat sich der Körper erst zwei Minuten später wieder erholt. Tritt der Lärm alle 3 Minuten auf, ist eine Erholung nicht mehr möglich. Der LEQ erfasst jedoch für diese 3 Minuten eine Minute Lärm und 2 Minuten Ruhe.

 

Politische Anwendung des LEQ für Fluglärm

 

Es wird unterschieden zwischen Tag und Nacht. (Anmerkung: In Österreich wird nun Lden berechnet, das heißt Tag, Abend und Nacht; ist aber prinzipiell nur durch die Unterteilung des Tags auf drei Abschnitte verschieden zu den folgenden Ausführungen.)

 

LEQ-Tag ist der Durchschnitt aller 16 Tagesstunden 6:00-22:00 Uhr. LEQ-Nacht ist der Durchschnitt einer Stunde in den Nachtstunden z.B. 22:00-23:00 Uhr. In einigen EU Ländern werden Morgen- und Abend-Randstunden separat ausgeschieden, in denen niedrigere Grenzwerte gelten. Es wird aber nur ein LEQ-Wert über die gesamte Flugbetriebsdauer ermittelt, was eine abschwächende Wirkung der LEQ-Werte hat. Das Umweltschutzgesetz und die Lärmschutzverordnung wollen den Menschen vor übermässigem Lärm schützen. Im Grundsatz dürfen die darin festgelegten Grenzwerte nicht überschritten werden. Handelt es sich beim Verursacher um eine Einrichtung, welche in übergeordnetem Interesse handelt, so kann dieser die Grenzwerte überschreiten. In diesem Fall entstehen für Liegenschaften, bei denen der Alarm- oder der Immissionsgrenzwert überschritten werden, eine Schallschutzpflicht für lärmempfindliche Räume. Wird der Planungswert überschritten, so dürfen keine neuen Bauzonen eingezont und keine neuen Baubewilligungen erteilt werden. Die mit dem LEQ ermittelten Belastungswerte haben bei Verursachern mit übergeordnetem Interesse in keiner Weise eine lärmbegrenzende Wirkung. Sie legen nur fest wer in welcher Lärmkategorie ist. Die einzige Folge für den Verursacher ist, dass die Enteignungs- und Schallschutzkosten mit zunehmender Anzahl Betroffener steigen und er darum ihre Zahl klein zu halten versucht. Das ist eines der Hauptargumente für die Lärmkanalisierung. Mit den geltenden Gesetzen wird der Fluglärm in keiner Weise begrenzt. Nur die Regionen innerhalb der Grenzwerte werden immer grösser. Durch den Ersatz der sehr lauten Flugzeuge wie Jumbo, MD 11 etc. steigen die LEQ- Werte auch bei stark steigender Bewegungszahl kaum. Trotzdem empfinden es die Betroffenen als starke Zunahme der Lärmbelästigung, wenn die Zahl der Überflüge steigt. Schallschutzmassnahmen wirken nur im Haus, nicht im Garten!  Entschädigungen dauern Jahrzehnte, es wurde bis heute noch niemand entschädigt.

 

 

Schlussfolgerungen

Mit den geltenden auf dem LEQ basierenden Gesetzen wird der Fluglärm nicht begrenzt. Der LEQ kann als Messwert nicht mehr durch einen anderen ersetzt werden. Verbesserungen könnten durch gesetzliche Verkürzung der Bemessungszeiten erreicht werden. Z.B. Die Grenzwerte müssen auch im 3-Stunden LEQ eingehalten werden, Einführung von separaten Morgen- und Abend-LEQ mit tieferen Grenzwerten und folglich auch Verkürzung des Tages LEQ. Diese Massnahmen haben aber nur indirekt über die Kostenfolgen eine lärmbeschränkende Wirkung.

 

Eine wirkliche Beschränkung der Lärmbelästigung kann nur erreicht werden durch:

•                    Zahlenmässige Bewegungsbeschränkung.

•                    Gesetzliche Einschränkung der technisch maximal möglichen Kapazität der Infrastruktur. 

•                    Streichung der gesetzlichen Überschreitungsbefugnis für Verursacher von übergeordnetem Interesse.

•                    Erhöhung der Lärmschutz- und Entschädigungskosten 

 

Es sollte auch ein Grenzwert für maximal zulässige Lärmspitzen eingeführt werden.

NB: Verursacher von übergeordnetem Interesse sind: Flughäfen, Strassen, Eisenbahnen. Die Lärmsanierung (Schallschutzmassnahmen) hinken überall weit hinter der Planung hinterher. Die Verursacher, meist auch die öffentlichen Hand, hat den Nutzen der Einrichtungen bereits, will aber das Geld für die Sanierung nicht ausgeben.

 

 

 

Zur Illustration:

 

Ein Link zu einem Rechenprogramm für die Berechnung von Lärmäquivalenten:

 

http://www.dfld.de/Mess/LeqRechner.php?Lan=G

 

Hier können Anzahlen von Flugbewegungen bzw. maximale Schallpegel eingegeben werden. Damit wird deutlich, dass z.B. bei einem Maximalpegel von 80 dBA pro Überflug an einem Tag 300 Überflüge und bei 75 dBA  Maximalpegel dagegen bereits 850 Überflüge möglich wären, ohne ein Leq von 65 DbA zu überschreiten!

 

In Österreich ist für die Berechnungen des Lden die ÖAL-Richtlinie 24 anzuwenden. Dies würde zu etwas anderen Ergebnissen führen, aber prinzipiell zeigt sich, dass die Bewertungsmethode der Mittelwertbildung des Dauerschallpegels für die Fluglobby enorme Vorteile bewirkt.